Autos und Busse auf einer 5-spurigen Straße mit Hochhäusern rechts und links. Die Mobilität befindet sich weltweit im Wandel.

Die Mobilität befindet sich weltweit im Wandel. (Bild: Dalle 3/OpenAI)

Ich fange mit einer kurzen Vorstellung an, was erklärt, weshalb Sie heute von mir lesen: Beatrix Keim, 57 Jahre, mit Ausbildung durch Sinologie-Studium (Chinakunde) und Diplom (FH) im Fachbereich Marketing Ostasien, Schwerpunkt China. 1991 das erste Mal in China für 1 Jahr, dazwischen bis Mitte 2022 nur 2 Jahre ohne China-Aufenthalt. 2023 und aktuell auch wieder in China für 2 Wochen unterwegs. Die meiste Zeit meines Lebens arbeitete und lebte ich im China-Umfeld und Europa, in diversen Städten. Beruflich bin ich vorwiegend in der Automobilindustrie aktiv und kann behaupten, am Aufbau der Autoindustrie in China tatkräftig mitgewirkt zu haben. Durch die Beherrschung der chinesischen Sprache in Wort und Schrift (soweit das möglich ist), agierte ich ohne Dolmetscher, war also unmittelbar involviert. Meine Positionen erlaubten mir Einblicke in die Arbeitsweise von großen Konzernen, Premiumherstellern, E-Auto-Start-ups, großen und kleinen Beratungen zu bekommen, auch in die Mühen von Zulieferern. Gerade die Betätigung mit und in China Mitte der 90er Jahre bis 2022 prägt ein gutes Verständnis von Land, Leuten, und natürlich der gesamten globalen Autoindustrie.
Die großen Trends aktuell sind:

  • die Auswirkungen des Klimawandels und der Einfluss auf Politik und Mobilität,
  • Veränderung in Verfügbarkeit (oder Zugänglichkeit) von fossilen Brennstoffen,
  • daraus folgend die Transformation der Autoindustrie vom Verbrenner zu alternativen Antrieben,
  • die Digitalisierung von Services und somit das „software-defined vehicle“,
  • der Eintritt neuer Player insbesondere aus China,
  • neue Anforderungen im Personalwesen durch eben diese Digitalisierung und durch eine neue Generation an Mitarbeitern,
  • der Bedarf und die Möglichkeit zu kürzeren Entwicklungszyklen.

Deshalb muss Mobilität neu gedacht werden

Es ist hoffentlich allgemein anerkannt, dass das Weltklima durch die Industrialisierung des letzten Jahrhunderts negativ beeinflusst wurde. Die Automobilindustrie ist mitnichten der größte Treiber, jedoch einer, der starke Sichtbarkeit erfährt. Individuelle Mobilität fördert die wirtschaftliche Entwicklung. Somit ist es wichtig, diese Mobilität zu erhalten beziehungsweise auch denjenigen zu ermöglichen, die aktuell noch nicht auf solchem Level leben. Doch ist es heutzutage auch notwendig, mit den veränderten Voraussetzungen zu planen und nicht von einem Status Quo auszugehen. Es bedarf umweltfreundlicher Lösungen, die einhergehen mit der Verfügbarkeit von Rohstoffen und dem menschlichen Bedarf der Mobilität. Das bedeutet jedoch nicht, dass von einer Pkw-basierten Mobilitätslösung pro Person auszugehen ist. Eher sollte sich die Planung auf die Verstärkung des öffentlichen Verkehrsangebotes beziehen. „Seamless Mobility“ bezieht sich auf alle Varianten und bedarf auch eines Umdenkens in der Planung von Verkehrswegen, Verkehrsangeboten und letztendlich der Stadtplanung. Aktuell sind hier nur wenige Ansätze zu erkennen. Es stehen noch große Herausforderungen für Städte und Bewohner an. Dies sollte durch einen schrittweisen Übergang zu neuen Antriebstechnologien ermöglicht werden, denn es wird nicht möglich sein, innerhalb von wenigen Jahren alle Verkehrsteilnehmer auf alternative Kraftstoffe umzustellen. Hierzu ist die Verflechtung in den Industrien zu eng auf die aktuellen Verkehrsmöglichkeiten ausgelegt. Ebenso ist nicht davon auszugehen, dass die Elektromobilität die einzige Alternative ist. Je nach Anforderung kann es nach aktuellem Wissensstand auch in Richtung wasserstoffbasierter Lösungen gehen, sowie synthetische Treibstoffe (E-Fuels/Syn-Fuels). Diese sollten nicht abgetan, sondern mit Technologieoffenheit vorangetrieben werden. Die Frage des Preises für diese Kraftstoffe an der Zapfsäule wird die gleiche sein, die in den nächsten Jahren mit abnehmenden Ölfördermengen auftauchen wird. Es ist nicht eine Frage der Verfügbarkeit von fossilen Brennstoffen, sondern die des Preises. Dies wird natürlich auch eines der Kernprobleme der Kunststoffindustrie.

Eine Ladestation und zwei Autos: Elektrofahrzeuge werden über Kabel oder wie Smartphones kontaktlos geladen.
Ladestation: Elektrofahrzeuge werden über Kabel oder wie Smartphones kontaktlos geladen. (Bild: Dalle 3/OpenAI)

Die großen Weltwirtschaften definierten Ansätze in verschiedenem Detailierungsgrad und gestützt durch  staatliche Budgets (Subventionen), um den CO2-Ausstoß zumindest zu reduzieren. Oftmals geht es dabei vorab um das Erreichen eines Spitzensatzes in den nächsten 10 bis 15 Jahren, um bis circa 2060 wenigstens CO2-Neutralität zu realisieren. Das bekannteste Beispiel ist der Inflation Reduction Act („IRA“) aus den USA von 2022. Insgesamt geht es um die Transformation von Industrie und Gesellschaft zu sauberen Anwendungen. Dieses Gesetz wird weiter aktualisiert, zudem sind stufenweise Anpassung einiger Regularien über die nächsten Jahre darin definiert. Hierunter fallen zum Beispiel die Subventionen für den Kauf von E-Fahrzeugen, oder die Bestimmungen für Subventionen für den Bau von Anlagen zur Produktion von sauberen Technologien. Einerseits führte dies bislang nicht zu einem massiven Anstieg im Verkaufsvolumen von E-Fahrzeugen in den USA. Andererseits überlegen sich viele Unternehmen, ob eine Verlagerung nach USA effizienter und kostengünstiger sein könnte, gerade aufgrund der Restriktionen bei Nutzung von nicht-US Ressourcen. Interessanterweise ist zum Beispiel der subventionierte Kauf von E-Autos nicht nur an ein Preislimit gebunden, sondern auch an das Haushaltseinkommen. Über einem Schwellenwert wird keine Prämie gewährt. Zudem gibt es die Limitierung auf den lokalen Anteil der Fertigung. In Europa gibt es die EU-weite Regulierung von CO2-Werten, die dann auf nationaler Ebene umgesetzt werden. Eines der bekanntesten Beispiele ist der Umwelt- und Klimafonds der Bundesrepublik Deutschland, zu dem auch die Förderung von E- beziehungsweise wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen gehört. In Abhängigkeit der Ausgabe der Mittel werden Förderungen auch reduziert, wie geschehen mit der sehr kurzfristigen Bekanntgabe der Umweltprämie für privat gekaufte E-Fahrzeuge Mitte Dezember 2023. Dieser Fall kann durchaus als Kommunikationsdesaster bezeichnet werden, auch wenn die Bundesregierung bis zu jenem Stichtag angeblich mehr Förderung ausgezahlt hatte, als eigentlich im Topf vorhanden war. Das positive an der deutschen Regulierung war, dass es keine Restriktionen in Bezug auf das Herkunftsland des Autos gab, lediglich ein Preislimit. In 2024 laufen die Förderungen für Projekte in diesem Umfeld weiter, beispielsweise für Ladeinfrastruktur. Die immer noch nicht flächendeckende Lade­infrastruktur ist eine Ursache für die schleppende Nachfrage nach E-Fahrzeugen.

Darum ist die Nachfrage nach E-Fahrzeugen schleppend

Womit ein wichtiger Punkt auf dem Weg zur Klimaneutralität zur Sprache kommt: Weshalb kommt die Verkehrswende in Deutschland nicht voran? Ein Grund, diese Ladeinfrastruktur, ist im Fokus der Förderprojekte 2024. Es fehlt zudem an günstigen Modellen, die den Kundenzuspruch finden. Hierbei handelt es sich wohl eher um eine Preisfrage, weniger einen Bedarf an Kleinwagen. Vielleicht auch ein wenig Trotz gegenüber den teilweise verwirrenden Aussagen der Bundesregierung? Insgesamt zeigte die Kurve von E-Autokäufen im Jahr 2023 eine sehr positive Entwicklung, die seit Mitte Dezember leider jäh abstürzte. Die etablierten europäischen Hersteller kämpfen mit strukturellen internen Problemen innerhalb des Personals und Prozessen, die für Neu- und Weiterentwicklung zu lange Zeit in Anspruch nehmen. Zudem sind die allgemeinen Kosten eines Betriebes in Deutschland zu hoch (Energie, Sozialversicherung und andere). Somit könnten einerseits günstigere Preise im Verkauf gesetzt werden, doch dann schrumpfen auch die Margen sehr schnell, womit die Mittel für Investitionen in die Zukunft fehlen. Die europäischen Herstellern und die deutlich zu spät erfolgte Transformation hin zu alternativen Antrieben führt nun zu einer zu langsamen Modellentwicklung. Die Pläne und Technologien waren durchaus  bereits vorhanden (E-Kart Versuche in den späten 90er Jahren, der BMW Wasserstoff 7er in den frühen 2000ern), doch wurden sie nicht forciert. Auch die schnelle Digitalisierung erscheint ein Problem, mit dem die europäischen Hersteller kaum wettbewerbsfähig erscheinen. Nichtsdestotrotz erfreuen sich in Deutschland die Hersteller wie VW und insbesondere BMW an relativ guten Absatzzahlen, nach dem E-Branchenprimus Tesla.

Comtainerschiff im Hafen: Daneben Straßen mit Autos und LKWs. An deutschen Häfen kommen Frachter mit Elektrofahrzeugen aus China an.
Containerschiff: An deutschen Häfen kommen Frachter mit Elektrofahrzeugen aus China an. (Bild: Dalle 3/OpenAI)

Können die Chinesen es besser?

Es fehlt noch die Behandlung der dritten großen Macht hier – China. Mit 25 % des globalen CO2-Ausstoßes muss China handeln. In 2021 verkündete Präsident Xi Jinping vor der UN-Vollversammlung, dass China 2030 die Spitze des CO2-Ausstoßes erreichen würde, und 2060 dann klimaneutral sei. Weitere konkrete Programme gibt es aktuell wenige. Auch wenn es so aussieht, als ob Chinas Regierung mit der Auto Policy von 2009 und der NEV-Policy 2012 maßgeblich die Weichen hierfür gestellt hätte. Allerdings ging es nur darum, durch diese Richtlinien massive Innovation in Fahrzeugtechnologie für neue Antriebe mit alternativen Energiequellen (New Energy Vehicles, NEV) voranzutreiben und um sich somit von der Verbrennerorientierung und Abhängigkeit der etablierten Autonationen zu lösen. Insbesondere mit dem Ziel, China in die Top 5 der Hersteller für NEV zu bringen. Mit diversen Förderprogrammen und der Propaganda rund um den „China Dream“ folgten über 500 Start-ups im Land diesem Aufruf. Lediglich knapp 200 Hersteller erhielten letztendlich eine Fertigungslizenz. Wenige davon setzten diese tatsächlich um und auch von diesen sind bereits einige wieder verschwunden wie Byton, Weltmeister, Red Horse, Iconiq Motors, Human Horizon. Hintergründe waren stets mangelnde Absatzvolumina, hohe Kosten und Investitionen, geringe beziehungsweise keine Profite und die falsche Ansprache der Kundengruppe. Es gibt auch viele positive Beispiele wie Li Auto, Nio oder BYD. Der seit längerem etablierte Hersteller BYD aus Shenzhen, kein Start-up, zündete ein Feuerwerk an Modellreihen und führt nun den Markt lokaler Produktion in China an, vor dem bisherigen Platzhirschen VW mit den diversen Joint Ventures. BYD hat eine hohe Fertigungstiefe im eigenen Haus (Batterie, Chips), steckt sehr viele Ressourcen in die Entwicklung. Allein im Jahr 2023 heuerte das Unternehmen gut 30.000 Kräfte alleine für die R&D an, davon gut 80 % Absolventen der lokalen Universitäten. Zudem verdoppelte das Unternehmen sich insgesamt im Jahr 2022 auf über 500.000 Angestellte. Viele der chinesischen Hersteller erhalten nicht nur durch die ausländische Zulieferindustrie massive Unterstützung, sondern heuerten auch viele Kräfte der ausländischen Hersteller für die Teams an: Allen voran für Design, Qualitätssicherung, Forschung & Entwicklung. Insgesamt fällt das Urteil zu Technik, Qualität und Design durchaus gut aus. Auf meinen kürzlichen China-Reisen dominieren die Modelle lokaler Hersteller das Straßenbild.

Was ist das Problem der chinesischen Hersteller in Deutschland?

Hier kann man deutlich erkennen, weshalb die Hersteller, die sich aktuell im deutschen Markt platzieren wollen, es noch nicht geschafft haben den prognostizierten Verkaufszahlen gerecht zu werden: Das Vertrauen auf Kundenseite fehlt. Es geht nicht nur darum ein E-Fahrzeug günstig anzubieten, sondern zu vermitteln, dass Qualität, Service, Fahrleistung und vor allem Lebensdauer der Marke, nicht nur des einzelnen Modells, zuverlässig sind. Die gerne beschworene Customer Experience fehlt, denn von wenigen Handelspunkten, Anzeigen, TV-Spots oder Artikeln in Fachzeitschriften (Touchpoints) wird die Zielgruppe unzureichend erreicht und nicht nachhaltig von Marke und Produkt überzeugt. Wie oben erkannt, sind die Modelle durchaus gut und ansprechend. Doch der (europäische) Kunde muss es auch bemerken und akzeptieren. Ob es an der unterschiedlichen Autokultur in Nutzung und Tradition liegt, sei dahingestellt. Nur, weil eine große Anzahl an Fahrzeugen auf den üblichen Transportschiffen nach Europa kommt, heißt das noch nicht, dass es zu einer „Überschwemmung“ des lokalen Automarkts kommt. Die im März angelandeten BYD-Modelle warteten lange auf die Abnehmer. Fraglich ist, mit welcher Vertriebsstrategie die Fahrzeuge in den Markt kommen: Als Bestellung oder als Lagerfahrzeuge – aktuell scheint letzteres der Fall zu sein. Dennoch: Die chinesischen Hersteller sind ernst zu nehmen, müssen sich jedoch noch wortwörtlich einen Namen beim europäischen Publikum machen, eben Vertrauen gewinnen durch die passende Ansprache und adäquate Services.

Collage einer Großstadt mit Fluss. Dazu drei Kugen in der Mitte mit je einer USA- und China-Flagge sowie den gelben Sternen der EU. Die Welt besteht aus den Wirtschaftsräumen USA, Europa und China.
Die Welt besteht aus den Wirtschaftsräumen USA, Europa und China. (Bild: Dalle 3/OpenAI)

Können die etablierten Hersteller dagegenhalten?

Durch die bereits genannte Transformation in der Produktentstehung und die Konzentration auf weiterhin zuverlässige Produktqualität durchaus. Es ist zu beachten, dass sich Kundenanforderungen in allen Bereichen ändern, ob Digitalisierung, klimafreundliche Mobilität oder Designanspruch. Eine neue Generation an Mitarbeitern, die zukunftsorientiert ausgebildet sind und international agieren, sollte hier eine große Hilfe sein. Zum Ende des chinesischen Kaiserreichs wurde durch das Abschneiden der typischen Zöpfe nach außen hin ein Aufbruch forciert. Etwas anderes bleibt der (etablierten) Autoindustrie nicht übrig.

Warum die Kunststoffindustrie Teil der Lösung ist

Letztendlich bedeutet dies alles, dass die Kunststoffindustrie weiterhin den Anspruch haben sollte, ein Treiber für innovative Lösungen zu sein. Vor allem auch in die Richtung, wie aus Alt-Material neue Anwendungen oder sogar Materialien geschaffen werden können. Wertstoffkunde hat also weiterhin einen sehr wichtigen Platz innerhalb der diversen Ausbildungsgänge. Vor allem aber auch gerade in dem schwierigen Markt China. Der jährlich aktualisierte Investitionskatalog der Regierung wird immer umfassender, sowohl in Bezug auf die diversen Industrien und Materialien (nicht nur für Automotive), sondern auch für bestimmte Regionen. China braucht weiterhin das ausländische Know-How und Investment – und auch das wird die Transformation in Europa anregen.

Quelle: CAR Center Automotive Research

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